由盖世汽车、AUTOSAR组织、上海车展三方联合主办的第二届软件定义汽车高峰论坛暨AUTOSAR2021中国日于4月19-21日在上海举办，OEM、Tire1、Tire2行业大咖云集，聚焦软件定义汽车发展趋势、核心技术及新一代电子电气架构等话题并展开了深入研讨。

　　在传统封闭式供应链网络中汽车制造商只负责其中一个环节，更多地担任汽车研发制造角色。而当下互联网不断向汽车产业渗透，新科技与软件公司涌入带动供应链管理扁平化、边界模糊化，推动产业竞争要素发生本质变化，传统汽车核心元素主要包括造型与工程设计、动力总成、底盘及电子电气等，而智能电动汽车核心元素已转变为硬件、软件加服务。软件定义汽车时代已经来临，整个行业面临重大变革。

　　传统的开发模式主要采用“V型”流程，从需求定义→概念设计→详细设计→组件测试→子系统设计→系统验证等全流程采用顺序推进的开发，从设计到验证均有明确的传接标准。而随着产品连续集成、快速更新迭代的需求，传统开发周期过长，目前逐渐向“开发、放行、持续放行”的迭代模式转变，不同步骤同步开展，进行快速设计与测试迭代。

　　目前，传统汽车多应用分布式架构，不同电子功能采用独立ECU，不同ECU之间基于CAN/LIN总线通讯，面对呈指数增长的软件复杂度，传统的分布式架构已经无法支撑软件的快速迭代更新。未来1-5年，域集中式架构将逐渐替代传统分布式架构成为主流，可以划分如底盘域、车身域、娱乐域、ADAS域等，各域内共用底层硬件、资源共享，与中央控制单元协同工作，运算效率和速度大大提升。中央集中式架构结合云端计算将是长期发展趋势，可以完全支撑软硬解耦分离。未来一段时间这三种架构仍会并存，不同类型、不同价格车型可以选择应用不同类型架构形式。

　　面向服务的软件架构（Service-Oriented Architecture）是一种软件设计方法和理念，在IT领域已有成熟的应用经验，其具备“松耦合”“标准化的服务接口”“易于扩展”等优点，将SOA引入汽车软件设计中，可以很好地解决传统架构中因个别功能增减/变更而导致整个通讯矩阵都要变更的问题，由于其接口标准化的特性，全新服务组件的开发不再依赖特定的操作系统和编程语言，在一定程度上实现了汽车软硬件解耦分离。

　　在IT领域，成熟的操作系统、硬件可拔插替换早已成现实，而汽车做到软硬解耦分离后，硬件在使用过程中也完全可以做到拔插替换，可以高效、便利解决由于车辆长期使用后运存不足、内存不够的问题。

　　东软睿驰总经理曹斌在《软件赋能车企向SDV转型发展》报告中讲到，SDV（软件定义汽车）使汽车产业进入新的发展轨道，OEM可以通过软件设计在“独特性”“附加价值”“可进化”这几个方面为自己构建品牌和价值。

　　整车厂从原来整车销售和服务盈利的模式，新增后期软件升级、软件服务等赢利点。例如，特斯拉通过Model 3自动驾驶软件包OTA升级收费获得持续性盈利。

　　OTA方案作为SDV化重要的标志，OTA可以实时在线更新软件BUG，减少软件故障导致的车辆召回支出。

　　2020年，软件定义汽车在行业内还存争议，2021年，软件定义汽车已成共识，但是迈出第一步还面临着诸多困难，SDV将在技术架构、组织结构、商业模式等度对OEM带来挑战。

　　SDV研发需要大量跨领域协同工作，不同领域的技术壁垒高，难于协同使得SDV落地困难。硬件与硬件、软件与软件、软件与硬件之间如何切割？新平台与旧平台如何兼容？工程开发职责如何划分？这些都是企业深度变革过程中面临的挑战。

　　汽车软件人才供给缺口较大，汽车电子软件开发行业相对封闭来源较窄，嵌入式软件开发大多去了互联网企业，不懂硬件还缺乏汽车领域相关知识。因此，很难通过短时间集中一大批的软件人才形成成熟的软件开发团队。

　　SDV的总体规划，SOA的顶层设计，OEM应该负责哪一部分？Tire1应该负责哪一部分？这些都是摆在OEM面前的难题，如果全部自己做会耗费大量精力和财力，如果全部交给Tire1会很难把控及形成产品差异化，如何进行业务分工厘清边界是OEM目前面临的挑战。

　　软件定义汽车刚成共识，各企业基本处于同一起跑线，行业内缺少成功先例，没有成熟经验借鉴，这种大规模的尝试或探索一旦选错路径将带来巨大的风险，浪费时间和成本。

　　软件定义汽车浪潮下，既有机遇又有挑战，各企业站在这条全新的赛道起跑线，软件技术布局并不急迫，而想好怎么做、如何搭建顶层架构是赢得这场竞赛的关键。在这场竞赛中谁能最后胜出？让我们拭目以待。